竞速IPO的背后：智驾江湖，谁还能留在牌桌上？

lijunpeng

被传已久的Momenta赴美上市，本周终于有了阶段性进展。证监会网站显示，Momenta Global Limited（梦腾智驾环球有限公司）通过境内运营实体魔门塔（苏州）科技有限公司提交的境外发行上市备案材料，获证监会收悉。

证监会的信息，坐实了此前Momenta赴美IPO的消息，不过，最终能否上市成功，还需要一定的流程。备案书通知，Momenta此次拟发行不超过6335.29万股普通股，敲钟目标，是美国纳斯达克证券交易所或纽约证券交易所。

Momenta 此次冲刺IPO，颇有些“逆风上市”的味道。

去年3月，路透社就报道Momenta考虑登陆香港或美国股市，筹集金额可至多10亿美元。今年5月，业界再传该公司紧锣密鼓准备赴美IPO，但募资目标已下滑至2亿至3亿美元。

今年5月，Momenta 再次被传出已经秘密启动在美国进行首次公开募股程序，只不过募资金额缩水至2亿至3亿美元。Momenta的现状，是一面镜子，折射出独立智驾公司内卷求生的艰难现实。

不过，至少现阶段看，这些头部自动驾驶解决方案商是幸运的，过程曲折，但依旧能赶上IPO，在激烈的市场环境里又多了一条出路。当自动驾驶进入量产落地的新阶段，市场格局初步形成，身处二线的方案提供商，日子只会越来越难。

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“扎堆上市”的背后

不止一家投资机构告诉《汽车公社》与《C次元》，今年智驾赛道已吸引不了资本热钱了，大家都在转战具身智能或大模型，自动驾驶彻底遇冷了。“留在牌桌”，成了智驾赛道玩家最现实的问题。

IT桔子此前也曾统计，2023年国内自动驾驶相关融资事件为67起，和2022相比少了59起，较2021年更是少了94起。从融资规模上看，2023年投融资规模为232亿元，同比缩减80%。

这样的大环境下，已经做到细分领域头部的“独角兽”们，纷纷挤破脑袋扎堆IPO。

以Momenta为例，从2021年11月拿到C+轮5亿美元融资后，这家公司一直没有融资进账。当自我造血能力还没有实现，一级市场遇冷，上市续命，抢占时间窗口，成了唯一出路。

今年以来，不少智驾领域的头部公司排队进行IPO。最早是自动驾驶激光雷达解决方案商速腾聚创港交所上市，募资金额高达10.59亿港元，成为第一季度港股募资最高的IPO公司。最近的5月27日，佑驾创新也在正式向港交所递交招股说明书，启动IPO进程。

实际上，和速腾聚创一样，绝大部分公司都把目标聚焦在港股，只有Momenta、图达通（Seyond）和文远知行等少数玩家走美股路线。

毕竟，进入美股，意味着技术与数据等核心资产的跨境流通审查，以及中美关系不确定下，大洋彼岸对中国上市科技公司的监管。

自动驾驶芯片公司黑芝麻和地平线，是冲刺美股的典型。和Momenta一样，黑芝麻最新融资也是停留在2022年，此后在一级市场一直没有获得新融资，面对自动驾驶的“烧钱”巨坑，IPO是补给“弹药”的最佳选择。

在自动驾驶的大赛道上，无论是Momenta、知行科技这样的解决方案提供商，还是文远知行这样的Robotaxi服务商，或是黑芝麻这一类芯片供应商，这一轮的IPO小浪潮，都有以下几个特点：

一是，高度渴求资金。

这些企业，虽然已经做到了细分市场头部，但依旧为亏损头疼。智能驾驶是典型的技术密集型产业，无论是技术人才和研发投入，成本极高，创新企业普遍存在亏损难题。

地平线2021年至2023年连续亏损，总额超175亿元；佑驾创新囿于研发和销售成本，过去三年累计亏损5.64亿元；黑芝麻过去三年净亏损分别为23.57亿元、27.54亿元、48.55亿元，累计高达近100亿元。

地平线创始人余凯博士也曾坦言，盈亏平衡对于地平线这样的公司极为重要，但公司现阶段距离盈亏平衡还有距离。佑驾创新也在招股书中预警称，基于目前的实际情况，公司还无法保证未来能够实现盈利。

二是，客户集中程度高。

知行科技此前的招股书里披露，2020年、2021年、2022年，该公司来自吉利的收入占比分别为0%、53.0%和96.4%，数据显示，2023年的占比也高于96%；其中，该公司为极氪提供自动驾驶域控制器解决方案，其收入占比也已经高达95%以上。

地平线招股书也显示，其业务现阶段依赖大客户，2021、2022和2023年，公司来自五大客户的收入占比分别为的60%、53%及68%，而同期内最大客户贡献的收入占比已经高达24%、16%及40%。

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腰部企业生死挣扎

强者愈强、弱者愈弱的马太效应，在智驾赛道被逐渐放大。即使是走到头部的“独角兽”，上市也并不意味着上岸，那些二线智驾企业的日子，今年的日子就更难过了。

特别是热火朝天的投资突然踩下油门，部分夹缝中生存的腰部公司，冻土之下，可能永远也等不到积雪融化。

现实之一，是内卷严重。

从今年北京车展可以看出，无论是昔日强调L4业务的公司，还是走L2方案的玩家，当下都不约而同地进入L2++这个细分领域。这意味着，大部分竞争者，方向相同，方案相似，且核心竞争力也日渐趋同。

在这样的大环境下，整车厂自己有L2++业务，华为这样的科技公司也有，独立的第三方智驾公司，一面承受着整车厂的价格焦虑，一面承担着高昂的成本压力，资金和研发都经历现实的拷打。

现实之二，是利益博弈。

对于独立的智驾公司，把我行业方向固然重要，但和整车厂的紧密合作、建立信任，其实是冰山下面不为人知的另一道难题。

我们能看到，无论是业界论坛，或是发布会演讲，越累越多的智驾高管把Tier 0.5挂在嘴边。不过，Tier 0.5并不是简单的供需关系，它还涉及整套的系统能力，而被大部分人忽略的是，供应商与主机厂之间如何平衡利益的博弈，最终促成深度信任的合作模式。

行业内卷，主机厂的话语权越来越大，独立智驾公司拿到定点已不是新闻，因为聪明的整车厂往往抛出多个定点“橄榄枝”，最后能量产上车的，才有可能是赢家。

现实之三，是畸形的价格战。

博世中国总裁徐大全曾呼吁，很多车企客户提出降价要求，甚至有的说“你不答应，我们就不付款”，很多是不合理的行业现象。博世集团董事会成员马库斯·海恩也表态说，站在各自的立场，他很理解客户们（车企）的竞争压力——

“但有时候，不能做过头。”

在畸形的竞争下，所有玩家不得不卷入价格旋涡，接受被整车厂“压榨”的现实。那些前几年融资充足、手里多个定点与量产的头部智驾公司，可以撑到IPO，寻找新的资金渠道，但那些现金流本就紧张、又不得不走“极致性价比”路线的腰部玩家，现状并不乐观。

前段时间，不少友媒对禾多科技的现状做了深入剖析，这家公司过去半年经历的一切，可以视为二线智驾玩家现实遭遇的一个缩影。

裁撤员工、剥离业务、寻求收购，前几年融资顺利的腰部智驾公司，现阶段纷纷抢着寻找救生圈。新一轮的端到端智驾大战，资金门槛更高，研发难度越大，能留在牌桌上的玩家，恐怕也越来越少。